Milano, 14 nov. (askanews) – L’industria automobilistica britannica chiede di rinviare di almeno due anni l’inasprimento delle regole di origine sulle auto elettriche e plug-in scambiate con l’Unione europea, per evitare dazi del 10% dal primo gennaio 2027 sui veicoli non conformi. La richiesta arriva mentre Bruxelles, secondo il Financial Times, valuta diverse ipotesi di deroga, tra cui un rinvio di un anno o un meccanismo temporaneo di compensazione fino a due anni. Nessun accordo è stato ancora raggiunto.

Secondo Acea, nel 2027 l’82% delle circa 520mila auto e veicoli commerciali elettrici che l’Ue prevede di esportare verso il Regno Unito rischierebbe di essere soggetto ai dazi, per un costo stimato di 1,47 miliardi di euro. Il problema riguarda soprattutto le batterie, la cui filiera europea rimane dipendente dalle forniture asiatiche.

Il confronto commerciale si inserisce in un quadro industriale difficile. Un rapporto pubblicato il 12 novembre dalla Smmt, l’associazione dei costruttori britannici, avverte che il Paese rischia di perdere parte della propria componentistica prima dell’arrivo di nuovi programmi produttivi. Tra il 2016 e il 2025 le insolvenze tra produttori di veicoli e componenti sono aumentate del 180%, contro il 63% dell’insieme delle imprese britanniche. Alcuni fornitori dichiarano impianti utilizzati soltanto al 50% della capacità.

Eppure, secondo il rapporto “From Supply Chain Risk to Industrial Growth”, i costruttori prevedono acquisti annuali per 6,4 miliardi di sterline nel 2030 nelle categorie strategiche per la produzione locale. Il 62% degli acquisti nelle categorie analizzate è già effettuato presso fornitori britannici, mentre circa 2,6 miliardi di forniture oggi importate rappresentano una potenziale opportunità di rilocalizzazione.

Non si tratta di nuovi ordini già acquisiti. Riportare queste forniture nel Regno Unito dipenderà dalla competitività delle imprese locali, penalizzate dai costi energetici e del lavoro e dal calo della produzione automobilistica rispetto ai massimi del 2017. Tra i comparti più esposti figurano plastiche, sedili, stampati e fusioni metalliche, componenti utilizzati su tutte le motorizzazioni.

Per sostenere la filiera, la Smmt chiede al governo 130 milioni di sterline: 100 milioni per automazione e produttività, 25 milioni per formazione e competenze e cinque milioni per favorire la diversificazione verso aerospazio e difesa. A queste misure dovrebbe aggiungersi uno strumento finanziario per gli investimenti in attrezzature.

La Smmt chiede anche una revisione sostanziale dello Zev Mandate, che impone ai costruttori una quota del 33% di auto a emissioni zero nel 2026, contro il 26,6% di elettriche pure effettivamente immatricolate nei primi dieci mesi. Secondo il Ceo Mike Hawes, obiettivi troppo distanti dalla domanda rischiano di compromettere redditività, occupazione e investimenti.

Le difficoltà britanniche richiamano quelle della componentistica italiana. All’assemblea Anfia a Milano, il presidente Roberto Vavassori ha chiesto di fermare la “bulimia regolatoria” europea e intervenire sui costi dell’energia e sui tempi delle autorizzazioni. Il Ceo di Stellantis Antonio Filosa, che ha ribadito l’impegno di 7 miliardi di euro di acquisti dai fornitori italiani anche nel 2027, ha sostenuto un Made in Europe basato sui 27 Paesi Ue, con flessibilità per i partner storici, tra cui il Regno Unito e i Paesi mediterranei, a condizioni di reciprocità commerciale. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha rivendicato il ruolo dell’Italia nell’avviare la revisione delle regole europee sull’auto, a partire dalle sanzioni sulle emissioni di CO2.

Per il Regno Unito è fondamentale preservare l’accesso al mercato europeo. Le nuove regole di origine post-Brexit richiedono dal 2027 almeno il 55% di valore Ue o britannico per i veicoli elettrici, con requisiti più severi per le batterie. Un mancato accordo rischierebbe di aggravare le difficoltà della filiera.

Il negoziato si intreccia con l’Industrial Accelerator Act (Iaa) e la futura definizione del Made in Europe, dalla quale dipenderà anche il trattamento delle produzioni britanniche negli incentivi e negli appalti pubblici europei. Anche il Ceo di Jaguar Land Rover, PB Balaji, in occasione della presentazione dei conti, ha sollecitato una maggiore collaborazione industriale tra Bruxelles e Londra di fronte alla concorrenza cinese.

Il vertice Ue-Regno Unito del 20 novembre rappresenta quindi un passaggio importante per gli scambi automobilistici tra le due aree. Ma per la componentistica britannica la sfida va oltre i dazi: perdere fornitori e competenze oggi potrebbe compromettere le opportunità industriali dei prossimi anni.