Biocarburante Salvatore Rocca 19 Settembre 2026, 06:00 ROMA – La crisi energetica dovuta alle prolungate...

ROMA – La crisi energetica dovuta alle prolungate tensioni internazionali in Medio Oriente è ormai giunta a un nodo cruciale. Prima dell’attacco congiunto di Stati Uniti e Israele all’Iran, nello Stretto di Hormuz transitavano circa 21 milioni di barili di greggio al giorno, quasi il 20% della produzione petrolifera globale. In queste settimane, secondo i dati dell’Agenzia internazionale dell’Energia (Aie), questi numeri sono più che dimezzati a causa della chiusura prolungata dell’unico sbocco marittimo del Golfo Persico.

Crisi energetica e caro carburanti, il peso delle tensioni internazionali

L’altro collo di bottiglia è rappresentato dallo Stretto di Bab al-Mandab, tra Yemen e Corno d’Africa, viadotto fondamentale per le imbarcazioni che dal Golfo di Aden risalgono in mar Rosso in direzione del Canale di Suez. Quest’area, attualmente sotto il controllo dei ribelli yemeniti Houthi, rischia di essere soggetta anch’essa a restrizioni che potrebbero gravemente condizionare le rotte commerciali.

Il petrolio non giungerebbe dunque a destinazione in tempi più brevi, provocando un aggravio dei consumi per le navi, un’impennata dei costi per l’intera filiera e, di riflesso, per i cittadini. Così, l’Europa rischia di essere ancora una volta una delle vittime principali. Il conto è presentato dai forti rincari sul carburante che si mantengono ormai da sei mesi. Da giorni benzina e diesel hanno superato il prezzo dei 2 euro a litro, una ‘soglia psicologica’ che non veniva toccata dalla metà di settembre 2023 a causa dello shock energetico provocato dalla guerra in Ucraina e dal taglio della produzione di petrolio da parte dei Paesi dell’Opec.

Biocarburanti, la risposta alla sicurezza energetica europea

Secondo lo studio “Sustainable biofuels as a strategic lever for industrial competitiveness, energy security and decarbonization” condotto da Teha Group ed Eni e presentato lo scorso 5 settembre nell’ambito del Forum di Cernobbio (Como), l’impatto della crisi dello Stretto di Hormuz nel 2026 sul Pil dell’Unione europea è stato di 36 miliardi di euro. Un aggravio che rappresenta un nervo scoperto in tema di sicurezza energetica e decarbonizzazione per il Vecchio Continente.

In questo quadro, risulta fondamentale riuscire a garantire, sottolinea lo studio, “catene di approvvigionamento diversificate e resilienti”. Ora, nel corso di questi anni l’Europa ha avuto un approccio decisamente tiepido nei confronti dei cosiddetti “biocarburanti da materie prime rinnovabili” come l’Hvo (Hydrogenated vegetable oil) e il Saf (Sustainable aviation fuel).

Hvo e Saf, la crescita dei biocarburanti nel mondo

Analizzando la domanda globale di biocarburanti nel decennio 2015-2025, si scopre come tale indice sia in netto incremento, con il Nord America e l’America Latina ai primi posti. L’Europa, invece, si posiziona decisamente indietro anche a causa di normative stringenti. Dando uno sguardo solo all’ultimo anno, nel 2025 il Nord America è stato coinvolto con quote del 39% nel mercato globale dei biocarburanti, mentre l’America Latina ha toccato il 25% delle quote. L’Europa si è fatta avanti con appena il 16%, superata perfino dall’Asia, con il 20% delle richieste.

Insomma, il ritardo è notevole, se si considera che, secondo le previsioni di Thea Group su dati Aie, la domanda a livello globale di biocarburanti liquidi è destinata a crescere nei prossimi decenni, con un incremento stimato tra il minimo del +42% e il massimo dell’84% entro il 2050. Inoltre, tale dinamica potrebbe avere una condotta sorprendente già nel breve periodo, poiché “lo scenario a maggiore crescita – si legge nel rapporto – realizza il 75% della crescita aggiuntiva entro il 2035, accelerando la decarbonizzazione dei trasporti”.

Europa, Stati Uniti e Cina: la competizione sui biocarburanti

Tra i principali competitor dell’Ue a livello globale vi sono Brasile, Cina e Stati Uniti. Queste tre grandi economie hanno sviluppato dei metodi differenti rispetto al Vecchio Continente integrando, sottolinea il report, “strumenti di sicurezza energetica, sviluppo agricolo e competitività delle esportazioni. L’Unione, invece, è l’unica realtà economica “a combinare criteri di sostenibilità vincolanti, restrizioni sulle materie prime e obiettivi di consumo stringenti”.

L’espansione dei biocarburanti in Europa è stato inoltre limitato in questi anni da numerosi pregiudizi privi di fondamento scientifico, oltre che da una corsa spasmodica in direzione pressoché esclusiva dei motori elettrici. Per tanto tempo è stato detto che i biocarburanti non possono essere concepiti come una soluzione chiave per favorire la transizione ecologica. Tuttavia, le “nuove generazioni” di prodotti creati da materia prima di origine naturale hanno superato tale preconcetto, emergendo come “sostituti pienamente compatibili, utilizzabili fino al 100% di purezza”. Inoltre, i moderni biocarburanti possono essere già utilizzati in buona dei veicoli già esistenti.

Biocarburanti e motori tradizionali, quali veicoli sono compatibili

In Europa, per esempio, oltre 170 milioni di veicoli a diesel Euro 5-V ed Euro 6-VI – pari al 60% dell’intero parco auto circolante) risulta essere già compatibile con questa tipologia di carburanti, previa autorizzazione del costruttore. Buone notizie potrebbero presto arrivare anche per i possessori di veicoli a benzina e per altri mezzi con motori a combustione interna. E ancora, il diesel Hvo può essere impiegato anche per i motori marini senza modifiche, così come il Sustainable aviation fuel (Saf) può essere utilizzato per miscele fino al 50% nel trasporto aereo.

Hvo, quanto costa il biocarburante rispetto all’auto elettrica

E i costi? Secondo un’analisi di Transport & Environment (T&E), organizzazione indipendente, apartitica e senza scopo di lucro che promuove la decarbonizzazione dei trasporti in Europa entro il 2050, l’utilizzo dell’Hvo – il biocarburante più innovativo attualmente sul mercato – comporta un costo medio per un consumatore europeo superiore del 79% rispetto alla ricarica di un’auto elettrica.

In base ai calcoli, una ricarica costa in media circa 7 euro ogni 100 km, mentre per percorrere la stessa distanza usufruendo dell’Hvo puro si spendono fino a 13 euro. Tuttavia, un altro paragone da prendere in considerazione è quello con i carburanti fossili, ovvero benzina e diesel, che potrebbero già essere ampiamente sostituiti con un prodotto decisamente meno inquinante (-80% delle emissioni di gas serra, con possibilità di emissioni nulle o negative, con una rimozione di Co2 maggiore di quanta ne emettano, fino a -114% per Hvo e fino a -33% per il Saf) e già, come detto, disponibile, considerato che la sostituzione dei mezzi tradizionali con quelli elettrici procede molto lentamente anche per via dei costi, ancora per molte famiglie proibitivi.

Hvo e benzina, il confronto sui costi

Inoltre, utilizzare un biocarburante in luogo della benzina comporterebbe già un risparmio, seppur minimo. Secondo il prezzo medio settimanale rilevato dal Mase (dato aggiornato al 14 settembre 2026), per percorrere 100 km è necessario spendere 14,53 euro. Inoltre, i biocarburanti riescono a resistere meglio alla volatilità dei prezzi alla pompa. Come sottolineato ancora da Teha, durante la crisi dello Stretto di Hormuz i prezzi di riferimento del mercato del diesel sono aumentati del 79% nel periodo tra febbraio e agosto 2026, mentre l’Hvo ha conosciuto un incremento soltanto del 10%.

In sintesi, i biocarburanti non devono essere considerati una “soluzione unica”, in particolare modo al posto dell’elettrico, ma rappresentano comunque un buon ponte tra l’era dei combustibili fossili e il futuro green.

La bioraffinazione passa anche dalla Sicilia. Gela e Priolo le pioniere della riconversione

Dal 2009 l’Europa ha perso il 21% della propria capacità primaria di raffinazione, con la conseguente chiusura di 30 impianti su 102 e una perdita stimata tra 90 mila e 130 mila posti di lavoro qualificati. Si tratta del dato che emerge dallo studio strategico realizzato da Teha Group in collaborazione con Eni presentato al Forum di Cernobbio 2026 e che pone l’accento sulle principali sfide del Vecchio Continente in tema di competitività industriale e decarbonizzazione. Di contro, però, non è calata la domanda di diesel e jet fuel, per i quali l’Europa continua a essere estremamente dipendenti dalle importazioni.

Il futuro, però, non aspetta l’Ue poiché, come abbiamo scritto in precedenza, altre aree del globo stanno compiendo passi da gigante verso l’indipendenza da combustibili fossili. L’Europa, culla della rivoluzione industriale, si trova adesso costretta a riconvertire quelle aree altrimenti destinate al declino attraverso dei programmi che mirano non solo a valorizzare i siti esistenti, ma anche a preservare i posti di lavoro e garantire livelli soddisfacenti di salvaguardia ambientale. Francia e Germania sono tra i più fulgidi esempi in tema di riconversione delle vecchie raffinerie in moderne bioraffinerie.

In Italia la politica della bioraffinazione è partita nel 2014 da Porto Marghera, a Venezia, con la conversione targata Eni della vecchia raffineria in bioraffineria per la produzione di biocarburanti. Sempre nello stesso periodo, l’azienda ha firmato un protocollo d’intesa presso il Ministero dello Sviluppo economico con le organizzazioni sindacali, le Istituzioni e Confindustria per il rilancio dell’area di Gela, avviando così il processo di conversione dei vecchi impianti in bioraffineria, definita dalla stessa Eni come “la più all’avanguardia d’Europa”.

L’infrastruttura produce oggi biocarburante Hvo derivato al 100% da materie prime rinnovabili. Inoltre, sempre a Gela vengono prodotti carburanti Saf per l’aviazione, i cui bio-componenti trattati – sottolinea Eni, “danno origine a biojet, un carburante miscelabile con il prodotto convenzionale”.

L’altro grande impianto siciliano di bioraffinazione è quello di Priolo Gargallo, in provincia di Siracusa. A inizio febbraio 2026 Eni ha annunciato “un importante investimento strategico” in sinergia con Q8 che consentirà di convertire scarti e residui di oli vegetali “in biocarburanti utilizzabili anche in purezza al 100%”.

La bioraffineria avrà una capacità di 500 mila tonnellate all’anno e si occuperà della produzione produzione di Hvo-diesel o di Saf-biojet. Nel complesso, il piano di trasformazione del sito industriale di Priolo intende riconvertire l’intera area all’interno di un progetto ampio che prevede una capacità di bioraffinazione di 5 milioni di tonnellate all’anno entro il 2030.