Milano, 15 ott. (askanews) – Dalle esportazioni alla produzione locale. Mentre Bruxelles prepara le nuove regole “Made in Europe” e tetti alle importazioni di ibride e plug-in, i principali costruttori cinesi accelerano i piani industriali nel continente, fra produzione già avviata, accordi conclusi e progetti ancora in fase di negoziato.

Le novità più recenti arrivano dal Salone di Parigi. Xpeng, secondo Reuters, punta ad aggiungere una nuova capacità produttiva europea perché, secondo il vicepresidente Yeqing Zheng, i volumi dello stabilimento Magna di Graz, in Austria, “non sono sufficienti” alle esigenze del gruppo. La decisione su una nuova linea, realizzata con un partner locale in un impianto esistente o nuovo, dovrebbe arrivare entro pochi mesi. Xpeng non ha indicato un target produttivo. A Graz sono già prodotti G6, G9 e P7+, mentre il nuovo G9L è il quarto modello Xpeng destinato alla produzione nello stabilimento Magna.

Changan ha invece indicato, secondo Reuters, obiettivi precisi: 180mila auto prodotte ogni anno in Europa entro il 2028 e 350mila entro il 2030, con il primo veicolo europeo atteso entro metà 2027. Il gruppo sta discutendo con fornitori e costruttori locali, ma non ha ancora annunciato né un sito né un accordo produttivo definitivo.

Anche Byd continua a cercare nuova capacità. La vicepresidente esecutiva Stella Li ha confermato che la Francia è nella shortlist per uno dei due ulteriori impianti che il gruppo vuole realizzare in Europa, citando fra i vantaggi il costo competitivo dell’energia. In Ungheria Byd punta ad avviare la produzione a Szeged nel quarto trimestre: l’impianto è progettato per 150mila vetture l’anno iniziali, espandibili fino a 300mila.

In Spagna è ormai partita la produzione del Suv elettrico Leapmotor B10 nello stabilimento Stellantis di Saragozza. Il gruppo non ha comunicato un target annuo per il modello e Leapmotor International ha già anticipato che saranno localizzati altri prodotti europei.

Sempre in Spagna è più avanzata l’operazione Ford-Geely: Geely ha acquisito il 34% di Ford España, con Ford al 66%, e dal 2028 produrrà nello stabilimento di Valencia due Suv elettrici. I due gruppi svilupperanno inoltre insieme un nuovo modello per il mercato europeo. L’acquisizione ha ricevuto questa settimana il via libera incondizionato dell’antitrust cinese. Non è stato indicato un volume riservato a Geely.

A Barcellona la joint venture Ebro-Chery utilizza l’ex stabilimento Nissan della Zona Franca. La produzione di vetture a marchio Chery è prevista fra la fine del 2026 e il primo trimestre 2027, con l’obiettivo annunciato di arrivare fino a 150mila veicoli l’anno entro il 2029.

Saic ha invece scelto la Galizia per la sua prima fabbrica Ue. Il progetto nell’area di Ferrol prevede un investimento iniziale di circa 200 milioni di euro, avvio nel 2028 e una capacità, dopo la seconda fase, fino a 120mila auto l’anno. Il progetto è stato annunciato e ha ottenuto sostegno regionale, ma il percorso autorizzativo sugli investimenti esteri va distinto da quello di impianti già operativi.

In Austria produce già anche Gac con Magna: dopo Aion V, a marzo è iniziata la produzione in serie della Aion UT. Il gruppo non ha reso noto un volume annuo dedicato.

Restano invece preliminari altri due dossier importanti. Nissan e Chery hanno firmato a giugno un MoU non vincolante per studiare la produzione di vetture Chery sulla Line One di Sunderland dall’anno fiscale 2027: non è ancora un accordo produttivo definitivo.

Lo stesso vale per Stellantis-Dongfeng: il memorandum di maggio è non vincolante e prevede una possibile joint venture europea 51%-49%, con la potenziale produzione di veicoli Dongfeng a nuova energia, compresi modelli Voyah, nello stabilimento di Rennes. Al momento non sono stati comunicati volumi né un accordo definitivo sulla produzione.

Fra gli altri progetti, Great Wall Motor continua a cercare il sito della prima fabbrica europea, con Spagna e Ungheria fra le opzioni, e punta a 300mila veicoli prodotti annualmente in Europa entro il 2029.

La corsa alla localizzazione mostra come dazi, tetti alle importazioni e future regole sul contenuto europeo stiano modificando più che fermando l’espansione cinese. La competizione si sposta così dal numero di auto importate a quanta parte di produzione, componentistica, tecnologia e occupazione verrà effettivamente localizzata in Europa.